13 100 toneladas Comida mersk La taquilla se trasladó a México en lugar de Los Ángeles.
Este barco se convirtió en el último cofre Disfruta de una fuga de contenedores en el PacíficoPerdió 750 cajas en la tormenta del 16 de enero. El accidente de Mersk fue la cuarta fuga de caja en el Pacífico en solo 47 días desde el 30 de noviembre, cuando se perdieron casi 3.000 contenedores en el océano más grande del mundo.
El barco, que iba a hacer escala hoy desde Asia a Los Ángeles, se dirige ahora hacia el sur, rumbo al puerto de Lázaro Córdenas, donde se ha ofrecido la empresa hermana ABM Terminals. Se espera que el barco pase algún tiempo cargando las cajas dañadas en cubierta. También será inspeccionado para reparaciones.
Con la actual congestión del puerto en California, luego los enormes costos de arreglar el desorden de contenedores más tarde Comida mersk, No tiene sentido seguir hasta Los Ángeles. La contingencia mexicana ofrece capacidad disponible, menores costos y menor burocracia.
Al observar el creciente número de casos de contenedores perdidos en el mar, P&I Club Standard Club ha publicado un informe reciente. En cuanto a los buques caja Megamax de última generación, el club notó que las vigas más grandes de estos gigantes de más de 23,000 tee tienen alturas metacéntricas (GM) relativamente grandes, lo que significa que los barcos son más estables y, por lo tanto, más resistentes. Esto, a su vez, puede causar una aceleración de rodadura muy alta cuando el clima empeora, además de crear más cargas en el contenedor y proteger el equipo.
El aumento de la presión empresarial significa que los contenedores generalmente tienen que tener horarios operativos muy ajustados y estar completamente cargados tanto como sea posible.
“El aumento de las presiones comerciales significa que los contenedores generalmente tienen que tener horarios operativos muy ajustados, especialmente en el comercio de línea, donde deben cargarse lo más completamente posible. Como resultado, tienen motores cada vez más potentes que no solo proporcionan la alta velocidad requerida, sino que también ayudan a mantener la velocidad durante el mal tiempo ”, dijo la compañía de seguros.
El resultado es que, a veces, los contenedores pueden funcionar con dificultad. Cuando los barcos se operan con dureza con mal tiempo, las cargas en el contenedor y las cargas en equipo seguro pueden ser pesadas.
El club señaló que casi todas las capas de contenedores en el océano se están derrumbando provocando un clima severo con fuertes vientos. Cuando están completamente cargadas, las cubiertas de cubierta en contenedores modernos proporcionan áreas de ventilación adicionales por encima de los 25 m de altura. Junto con los francosbordos más grandes, las capas actúan como botes gigantes para amplificar los movimientos del barco a medida que empeora el clima y agregar más a las cargas de ataque y protección.
Este informe continuó discutiendo el parámetro de balanceo, que ocurre como un repentino y pesado balanceo en la cabeza o en los siguientes mares. Aunque es muy raro, afecta a embarcaciones como grandes arcos y recipientes con combustión severa. El balanceo de parámetros puede desencadenar más de 30 rollos violentos en un período de tiempo muy corto. Un balanceo tan violento puede provocar el aplastamiento del contenedor y cargas excesivas en el paracaídas.
Para las ondas de haz y de pie, la resonancia puede ocurrir si el tiempo de balanceo natural de un contenedor coincide con la longitud de onda experimentada, lo que resulta en movimientos de balanceo violentos.
Los buques portacontenedores más grandes y más duros tienen tiempos de balanceo naturales más cortos, que están más estrechamente relacionados con las longitudes de onda del espectro de ondas. Esto aumenta el riesgo de balanceo sincronizado y golpear el contenedor con carga pesada y proteger el equipo.
Los problemas relacionados con el rodamiento de parámetros y el transporte de cajas grandes también se discutieron en un estudio reciente basado en Busan. Revista de ingeniería y tecnología oceánicas.
Demanda extraordinaria actual y altas tarifas de carga en el cielo: los barcos cruzan el Océano Pacífico con las tasas de utilización más altas.
Los autores del estudio, publicado en el Korean Journal, enfatizan que la última generación de Megamax puede enfrentar problemas de inventario estándar.
Volviendo al informe del Standard Club, que también vio un almacenamiento inadecuado de contenedores. El peso de la capa en un contenedor es el peso total de todos los contenedores y su contenido juntos en las capas de una capa en particular. El manual de protección de la carga del barco establece el peso de capa máximo permitido para cada capa. Las disminuciones de existencias de cubiertas a menudo ocurren en aquellas bahías donde el peso de la pila era alto.
Además, la distribución de pesos en una capa de contenedor afecta directamente a la estabilidad de un recipiente. La guía de manejo de carga especifica el GM máximo permitido para un barco para evitar tiempos de balance cortos y excesivos y una alta aceleración. Por lo tanto, es importante que el GM esté dentro del rango correcto antes de emprender un viaje para evitar ahorrar demasiada carga y equipo.
El Standard Club luego discutió los problemas que surgen del sobrepeso, los contenedores mal empaquetados y / o estructuralmente débiles, todo lo cual podría conducir al colapso de las capas.
Otro tema que se ha discutido es si se debe vencer a los contenedores, que se ha multiplicado casi por cuatro en este siglo.
Los contenedores están básicamente asegurados entre sí y equipados con giros en sus cuatro esquinas. Luego, se utilizan varillas de amarre y hebillas de giro para asegurar las capas de contenedores uniéndolas a las cubiertas de las escotillas, los troncos de la cubierta o los puentes, si están instalados.
Sin embargo, las varillas de amarre solo pueden ir al fondo de los contenedores de tercer nivel montados en cubiertas de escotillas o postes de cubierta o al fondo de contenedores de cuarto o quinto nivel. Esto significa que en los grandes buques portacontenedores modernos, muchas de las capas superiores están protegidas únicamente por cierres giratorios.
Para que el sistema de almacenamiento en cubierta sea eficaz, el equipo de protección y de batido debe estar debidamente instalado. Los cierres giratorios faltantes, los cierres giratorios desbloqueados, los amarres dañados y los amarres en el mar son ejemplos de una protección inadecuada que puede provocar el colapso del stock de contenedores.
Considere enviado Chapoteo El Dr. Henry Chen, un arquitecto retirado de la Armada, sugirió ayer que se necesitaban estrategias de mitigación de emergencia, de lo contrario seguirían ocurriendo accidentes similares.
«La razón por la que no hemos visto tantos accidentes similares en años anteriores es que la mayoría de estos grandes contenedores se cargaban ligeramente debido a la falta de carga. Ahora estos barcos están completamente cargados. El parámetro de vibración de balanceo entra en funcionamiento cuando las grandes bengalas de proa se hunden en las olas debido a los movimientos de los barcos», escribió Chen.
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